La "séance des ministres" en ouverture du congrès mondial de la route a mis en lumière trois leviers pour réussir une politique de tarification des infrastructures routières:
Règle n°1 : équilibrer le système
Si le principe de l’utilisateur-payeur semble bien admis, la mise en pratique reste délicate. De l’aveu de Camiel Eurlings, ministre hollandais des transports, les négociations ont été âpres pour la mise en place dans son pays d’une tarification. "Nous l’avons voulu fonction du trajet, de l’horaire et de l’"impact environnemental" du véhicule. Le but n’est pas de faire un profit financier sur la mobilité mais de faire payer l’utilisateur au prorata de l’utilisation qu’il fait de l’infrastructure." Pour maîtriser l’usure de leurs infrastructures, certains pays d’Afrique comme le Niger ou le Burkina Faso ont mis l’accent sur la lutte contre la surcharge des attelages routiers. Cette question d’usure des routes pourrait d’ailleurs se poser bientôt en France si d’aventure la proposition des transporteurs routiers d’augmenter le tonnage des poids lourds était retenue. Vaut-il mieux user davantage l’infrastructure ou limiter le nombre de camions ? Comme toujours, les choix à opérer sont cornéliens.
Règle n°2 : affecter les ressources
Si l’affectation aux infrastructures des recettes de la tarification fait débat en France, plusieurs pays ont depuis longtemps retenu cette option. Au Québec, la redevance sur les hydrocarbures a permis de créer des outils efficaces de lutte contre les gaz à effet de serre. Julie Boulet, ministre des transports de la Belle Province, explique que cette taxe est allouée aux actions mises en œuvre pour diminuer de 10% la consommation de produits pétroliers ; objectif fixé dans le cadre de la stratégie énergétique du Québec à l’horizon 2015.
En Suède, à Stockholm, la mise en place du péage urbain a augmenté la fréquentation des transports publics de 45%. Les fonds collectés via le péage urbain ont d’abord été consacrés à l’amélioration de l’offre de transports collectifs et les responsables suédois réfléchissent maintenant à la création d’un nouveau périphérique. Enfin, en Chine où la longueur du réseau routier croît de façon exponentielle (100 km en 1988, 45 400 en 2006), les taxes collectées sur le réseau vont financer le programme baptisé «accessibilité de chaque village à la route». Ce que le ministre du Burkina Faso résume en ces termes : «considérons la route comme un service, au même titre que l’eau, le gaz ou l’électricité».
Règle n°3 : offrir des contreparties
Remporter l’adhésion de l’opinion publique lors de la mise en place de péage est certainement la phase la plus complexe à résoudre. La solution : offrir des contreparties visibles. L’exemple marocain est certainement le plus frappant. "Nous procédons aux hausses de tarifs des infrastructures lorsque nous mettons en service une nouvelle section, explique Karim Ghellab, ministre de l’équipement et des transports. De cette façon, l’usager perçoit immédiatement l’utilité des péages qu’il verse." Au Québec, en milieu urbain, la mise en œuvre de la tarification s’accompagne d’une offre de service améliorée dans les transports publics. Il y a de l’espoir. La ministre norvégienne des transports - la Norvège a une longue pratique de financement des équipements publics par les recettes des infrastructures à péage - est catégorique : "le principe de solidarité a été admis car nos concitoyens sont conscients de l’urgente nécessité de travailler à la préservation de l’environnement."
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